ロードバイクで坂道を安全に楽に下る方法は「後ろ荷重+下ハン」

トレーニング

概要

  • 下りで腕が疲れるというコメントをよく聞くので腕が疲れない方法を解説します。
    (この記事でいう下りとは、5%以上の下り勾配が連続して、一般道などにおける安全性が保証されていない峠道などを指しています)
  • 左ヘアピンカーブが右ヘアピンカーブに比べて難易度が高い!
  • 下りは基本的に信号が少ないので止まらないし道幅が狭くて並走もできないのでなかなかその場でアドバイスと実践という繰り返しがしずらいので記事にしました。

ダウンヒルでこういう問題抱えていませんか?

  • 下りで腕が疲れる。手の親指と人差し指の付け根が痛くなる。
  • ブレーキを握る握力が無くなってくる
  • リアタイヤが滑ったり、リアタイヤが浮く可能性があるのでブレーキをかけるのが怖い

私も昔はそうでした。なぜこのような問題が起きるかをそれぞれ掘り下げてみます。

問題分析1: 腕が疲れる・手が痛い

一般的に疲れるということは、その筋肉が耐えられる負荷以上に筋肉に力を入れてしまっているということ使ってしまっているということ。おそらく、肩周り、上腕、指を動かす筋肉あたりが疲れる対象かと思います。

手が痛くなるというは、ブラケットを持っている親指と人差指の付け根部分への圧迫が長時間続いて痛くなるということかと思います。

これらの問題は、下り坂でもロードバイクに乗っているポジションを平地と同じ状態で乗っている可能性が高いです。平地と同じポジションで乗っているとフロントへの荷重が多くなり、腕にかかる荷重が多くなるためです。後ほど詳しく書きます。

問題分析2: 握力が無くなってくる

街中ではブレーキを掛ける時間は数秒〜十数秒なので、あまり意識されませんが峠などでは10分〜30分とか断続的にブレーキをかけ続けることとなります。ブレーキをかけるときにブラケット(ハンドル上部)を持って掛けるのは意外と力が必要なのです。ブラケットを持ってそこそこの強度でブレーキを掛けたときには指の最大筋力の9割ぐらいの力は使っていると思います。

峠の下りでは主観的な努力量で言うと7割ぐらいの力で長時間掛け続けることになるかと思います。ブラケットに手をおいてブレーキを掛ける時に使う筋肉は指の筋肉になるので細くて耐久性がありません。そのためすぐに疲労してしまい回復まで時間がかかります。

特にパソコン作業をする人は筋肉が同じなので腱鞘炎の進行が加速します!!

問題分析3: ブレーキをかけるのが怖い

ブレーキを掛けることによってジャックナイフになってしまう恐怖感や、旋回中にブレーキを掛けてリアタイヤがスライドしてしまってグリップを失う可能性を考えて恐怖心があるのかと思います。

https://pedalista.net/speed/7558

上記の問題に共通することは、ブレーキを掛けたときに前荷重になりすぎていることです。ブレーキをかけると荷重が前に行くのでリアタイヤが浮いてきてしまうのは自然です。

また、前述の問題であるブレーキを掛ける時の指の疲労があってブレーキをかけるときに繊細なブレーキングができないことによってバイクコントロールが極端になってしまうことがあるかと思います。

アプローチ

上記の問題を解決するためには「下ハンを持つこと」と「後ろ荷重」にすることで解決すると思います。

以下に詳しく理由を書きます。

下ハンを持つと小さい力でブレーキを引けるから指が疲れない

下ハンでブレーキをかけると、ブラケットに比べると約半分ぐらい小さな力で済ます。

ブラケットを持ったときのブレーキを引く力は、支点から作用点、力点への距離はほぼ同じになります。作用点の力を1としたら、力点も1です。しかも、指の引く方向が全部同じ長さで指と平行ではないため、効率がよくありません。

次に、下ハンを持つと力点までの距離が約2倍になるので引く力は二分の一だけで済みます。

力のモーメントの公式は、 M=F x Lなので、Lが2倍になるとFは1/2になります。

モーメントで考えると力は二分の一で済むので、仕事量も二分の一になります。同時に、力点の移動距離も2倍になるのでブレーキの強さのコントロールが繊細に行なえます。

私は指が一般平均より長いと思いますがが、上ハンを握るのはちょっと大変ですし、下ハンを握ったときのブレーキレバーを掴むのはちょっと遠くて大変です。しかしながらコスパを考えれば下ハンでブレーキレバーを握れば超快適に下れます。握るときの面倒くささは一瞬ですが、ブレーキを掛ける時間は長時間なので。

副次的効果として下ハンを持つと力が半分になるだけではなく、指をバーに引っ掛けられるようになるので保持が楽になります

指を引っ掛けることにより、握る筋肉を使わなくて良くなります。指を曲げておく筋肉だけ緊張します。力点に対して作用する力はどこから生まれてくるかというと、中指と人差し指の骨格から生まれてくるところなので筋肉は使わないで済みます。

力の調整は腕を少し内側に倒したり、外側に倒したりすれば固定する位置が変わります。

ブレーキを掛けるというよりブレーキを掛けた状態でロックするという感覚に近いです。

坂道での下ハンの持ち方

この方法ならば手が全然疲れないので、グローブを付けなくても手のダメージはほとんどありません。どちらかというと平地巡航しているときにブラケットに手をおいているときに路面が荒れているときに振動で疲労する度合いのほうが遥かに疲労に対する影響度が大きいです。

余談ではありますが、GCNの下りを速く下る方法の動画には、ブラケットを持つと段差があったときに手が離れてしまうから下ハンを持つべきと解説しています。また、重心は前後のホイールに均等に重量が分散されるようにと解説しています。急ブレーキなどの安全性に関しては触れられていないので、あくまでも一般論だけの話になっているかと思います。

後ろ荷重にすることで緊急時に備える

ジャックナイフやリアタイヤのスライドの問題は後ろに荷重が乗っていないことが原因です。なので、ブレーキを掛けたときに前荷重にならなければ良いのでそれに対して準備をしておけば良いです。

普通に考えると、下り坂ではニュートラルポジション(BB真上に重心が来るポジション)を取ったうえで、ブレーキ直前に後ろ荷重にするのがセオリーではあります。いろいろな解説サイトではこの方法が提唱されています。安全な道路であればそれが正しいですが、峠道では安全な状態は多く存在しません。見通しが悪かったり落下物があったりするのが普通で、それに備える必要があります。

そのために、急ブレーキをかける際に即座に荷重を後ろに持っていった上で、急ブレーキをかけるという2つの操作を順番に行う必要があります。これは、オーバースピードになったときや障害物が出てきたときに対応するには時間がかかりすぎます。ニュートラルポジションから後ろ荷重に荷重移動をするには0.2秒ぐらいはかかると思います。時速40kmの場合は、0.2秒で約2m進んでしまうので対向車線にはみ出すかどうかや、落下物を避けるための減速を行う局面を考えると時間がかかりすぎます。その時間を短縮するために、1段階目の動作である後ろ荷重に移すことを行っておきます。

では、どうやってリアに荷重をかけるかというと、かかとを下げることによって自然にお尻が後ろに下がって重心が後ろに移動します。普通にお尻を後ろに持っていくだけでもできます。

どのくらい後ろに荷重をかければよいかは、簡単に検証できる方法があります。サドルからお尻を少し浮かせて、ペダルにほぼ100%体重が乗せてハンドルにかかる荷重をほぼゼロにします。そして、8割位の強さでブレーキを掛けます。その際に、前荷重になるのでハンドルに荷重が乗ってきてしまいますがハンドルに荷重を乗らせないようにします。そうすると、脚の方向が力のモーメントの方向と同じになるのでそのあたりが理想の場所とわかります。(言葉では分かりづらいですが)

常時リア荷重が良いというわけではなく、バイクが一番安定のはニュートラルポジションなので安全が確保できていてブレーキの必要が無さそうなときはニュートラルポジションで、コーナー前に後ろ荷重にするというアレンジも可能です。その時の状況に合わせて最適な荷重やポジションを使えるようにしておくことが重要です。

荷重はな見た目では分かりづらいので、もう少し詳細を図で説明します。

下の図は平地での荷重のかかり方です。バイクと体が触れている部分で重力がかかっている部分です。基本的にはハンドル、サドル、ペダルに分散してだいたい同じくらいの荷重がかかります。緑の矢印の開始点は重心を表していて、重力による力のモーメントです。緑矢印は代替BB部分を通ります。前後車輪の真ん中あたりを通っているので前後のタイヤに掛かる荷重も大体同じくらいになります。ニュートラルポジションと呼び、理想の状態です。

では、上記の体の位置のまま、10%の角度を付けた図が以下です。重心位置は体に対して変化はしませんが、自転車に対しての力の位置は変化しており、前輪側にかかっています。それに伴い、ハンドルにかかる荷重が多くなります。逆に、サドルにかかかる荷重は減ります。(便宜上、ペダルへの荷重は変更していません。)

これは良くない状態です。しかしながら多くのライダーがこの状態です。

ロードバイク、前荷重。平地と同じポジション。
良くない状態

急な坂道では、どうやってニュートラルポジションにするかというと、前に寄ってしまった荷重を後ろに持っていく必要があります。手の場所とペダルの場所は変更できないのでお尻の場所を後ろの方へ変えます。そうすることにより、荷重がBB付近を通るようになり前後のタイヤに均等に荷重がかかるようになります。同時に、ハンドルにかかっている荷重もサドルに移動して平地と同じような荷重のかかり方になります。これが急な坂道でのニュートラルポジションです。

ロードバイク、坂道でニュートラルポジション。

この記事で提唱する、後ろ荷重はニュートラルポジションより後方に重心を持ってくることです。ニュートラルポジションの状態でブレーキを掛けるとすぐに前荷重になってしまいます。後ろ荷重にする目的はブレーキを掛けた際にニュートラルポジションになるようにしておくことです。そうすれば、一番安定してほしいときである緊急ブレーキを掛けた際にニュートラルポジションに近くなるので安定しますし、急に前荷重になってジャック・ナイフになるリスクは非常に低いです。

それと同時に、基本的に脚は回さない状態になるのでお尻に荷重を乗せておくと下からの突き上げでお尻が痛くなるので(山道は荒れた路面が多い・・・)荷重はほとんど脚に乗せておきます。それによって、前後の荷重移動が瞬時に行えます。

後ろ荷重の状態で、フロントだけを100%のブレーキングをしてもジャック・ナイフになることは非常に難しいと思います。斜度20%ぐらい必要かと思います。

例えば、最大斜度28度の子ノ権現は、思いっきり腰を引いて後ろ荷重にしないと前後荷重が等しくならないのです。そのくらい前荷重になりやすい環境でフルブレーキをかけるとジャックナイフになるかもしれません。

下ハンを持って後ろ荷重にすることで指の付け根に荷重が乗らないから痛くならない

上に挙げた「下ハン」と「後ろ荷重」の2点ができていれば親指と人差指の付け根に体重が乗らなくなるので指が痛くなることはありません。

坂道で、「怖くて下ハンに持ち変えることができない。」と耳にしたことがあります。おそらく、それは前に荷重がかかりすぎていて片手を話すと片手で荷重を支えられなくなるからかなと思います。まず、後ろ荷重やニュートラルに持っていけば大丈夫かと思います。

プロのフォーム分析

そもそもスピードが出ていることが根本的な問題です。こちらの記事でも分析されているように根本の問題はスピードです。0kmなら事故は起きないし、スピードに比例して事故の深刻度が増します。

しかしながら、実際はグループライドやレースでスピードを出して下らないといけない局面があります。その場合に安全に下るためのスキルを身に着けましょうという話です。

オーバースピード

オーバースピードでコーナーへ進入してしまっているのであとは、どうやって対処するかが問題です。

対処方法は自転車の方向を変えるための最大限の努力をすることです。方向を変えるためには、減速リーン・イン(内側へバイクを倒すこと)です。縦方向のスピードに対しては減速。横方向には最大限のグリップの確保です。

この場合も急減速できる体勢でないと減速が難しいです。ニュートラル荷重や前荷重になっている状態でブレーキをかけると後ろの荷重が抜けてしまうので、後ろ荷重は重要です。荷重はすぐには移動できません。

対向車が来ていた場合、オーバーランして対向に飛び出して正面衝突するよりかは、タイヤのグリップを信じてリーン・インしてその場で落車するほうが怪我は少ないはずです。(あまりその状況にはなりたくないですが、ロードバイクの細いタイヤ2本より、体全体のほうが摩擦力が大きいです。。。)

フルームポジションがなぜだめか?

荷重が前すぎるから危険なのだと思います。赤い矢印が荷重がかかっている部分。緑は重心から伸びた力のモーメントを示します。この状態でブレーキを掛けると、重心がすぐにフロントホイールを追い越してしまいます。よって、急ブレーキを掛けたときに安全に止まれません。速攻ジャックナイフです。

絶対にブレーキを掛けないことが担保されている場合でのみしか使えない技です。それを理解しないで真似する人が出てくるから禁止されるのだと思います。

ブレーキを掛けているときの力を図にしたのが以下の青の矢印です。この場合、重心が作用点になります。作用点がこの場合はフロントホイールの上部を超えてしまうジャック・ナイフになってしまってリアタイヤを再度接地させることは不可能になります。

また、重心とフロントホイール部分の設置距離が非常に短いのでバイクのコントロール性がとても低いです。車で言えば、ホイールベースが極端に短いことに近いです。よって、少しハンドルを切るだけで大きく進行方向が変わったりリアの荷重が無くなりグリップが抜けたりする恐れがあります。

サムエル・サンチェス選手の後ろ荷重フォーム

この記事で提唱している後ろ荷重と下ハンを実行していたプロ選手を見つけました。

ちょっと古いですが、ニバリなどと並んでダウンヒルでは最高峰と言われたサムエル・サンチェス選手です。フォームはまさに後ろ荷重下ハンを体現しています。

サムエル・サンチェスのダウンヒル

後ろ荷重にするためにお尻を突き出すフォームになるので見た目は美しくないですが、理にかなったフォームです。それにプラスして上半身を下げて前方投影面積を少なくして空気抵抗を減らしています。頭を下げると路面との距離が近くなって体感速度が上がりますが、重心が下がっているのでバイクは安定します。

安全にゆっくり降りたい場合は上半身を上げて空気抵抗を増やして下るというのも1つのアプローチです。ブレーキの摩擦熱をあまり発生させたくない場合はストレートやブレーキを使う必要がなさそうな場所では上体を上げて空気抵抗を増やします。そして、タイトなコーナー直前で重心を下げるために上体を下げるといった使い方になります。

顎がステムに付くぐらい頭を下げています。このフォームだとハムストリングスが伸びることになるのでストレッチもできて一石二鳥だったりもします。

サムエル・サンチェスのダウンヒル

落車の動画を見て分析

事例1

状況:フロント荷重→ブレーキング→リアの荷重が抜けて滑る→びっくりして自転車を投げ捨てる。

分析:大してスピードは出ていないですが、勾配が急なのでフロントに荷重が乗りやすい状態になっています。後ろ荷重で走行していればブレーキを掛けても安全に減速できたはずです。また、自転車の倒し込みが少ないのでもっと自転車を倒せば減速せずに曲がれていたと思います。

落車の1つ前のコーナーで、撮影者の直前を走っている人も前荷重で危険です。路面の凹凸のたびにリアタイヤがスライドしています。

もし、このように前荷重の状態でブレーキをかけてテールスライドが起きてしまったら、フロントブレーキを抜いて、リアに荷重を戻せば回復できます。今回のケースはスピードが出ていない状態でテールスライドしているので相当前に荷重が乗ってしまっていますのでテールスライドしているときには感覚的には前に投げ出されてしまうように感じてしまうかもしれません。

事例2

状況:事故が起きやすいコーナーではなく、直線での出来事。ブレーキを掛けたことにより前荷重になり、リアが浮き転倒。荷物を背負っている可能性があるので、重心が上になりやすい。

分析:落車する直前に、「がたんっ」という衝撃がトリガーになっているようなので道路の段差に前輪が通過したときがトリガーになって後輪が浮いたのかと思います。後輪が浮くのは荷重がやはり前に乗ってしまっているためです。

普通のフォームではこんな簡単にジャックナイフにならないので、ペダルの上に立っていたのではないかと思います。ペダルの上に立つことによって作用点が中心から遠くなることで少しの力でジャックナイフになります。

また、リアが浮いた瞬間にブレーキを緩めれば回避できたはずですが、びっくりして握りっぱなしになってしまったのだと思います。

事例3

状況:コーナー進入がオーバースピード→急減速→リアの荷重が抜けてリアがスライド→フロントブレーキを緩める→リアのグリップが回復→滑ると怖いのでまっすぐブレーキして減速→対向車線にはみ出る→回復

分析:リアの荷重が抜けてしまった後に回復するための対処は色々と行っているので落車は回避できています。もし、対向車線に車が居たら正面衝突しています。

根本の原因はオーバースピードです。オーバースピードで侵入してしまったときには減速する必要があります。減速をするためには荷重を後ろに移動した上でブレーキを掛けないと前荷重になってしまいます。

この人は、縦方向の減速に関しては頑張って行っているので良いですが、バイクを曲げようとする横の荷重移動やバイクコントロールが見受けられません。終始リーンウィズになっているのでバイクのハンドルや横の荷重を積極的に使えるようになると良いと思います。

事例4

今度はプロの事例。ホアキン・ロドリゲスの落車。18秒ぐらい。なかなかの衝撃映像です。

状況:ストレートからの右カーブにおいて、峠の外へ落下。

落車直前には、後輪がロックしている音と挙動なので、これも荷重が前に乗リすぎているのが問題です。プロでもやはり荷重コントロールができていない人が多い印象です。

2021年ツールドフランスを見ていても下りでのオーバーランによる落車をしている人は荷重がニュートラルな状態で下っていたところに急ブレーキをかけてい落車しています。

事例の総括

上記の事例動画の1と3は左ヘアピンカーブで起きています。理論的にも左の走行車線における左ヘアピンカーブは右に比べて難易度が高いです。

理由1: 右に比べて斜度が急なためリアの荷重が抜けやすくなる。

理由2: 斜度がきついので、カーブ中に速度が増してしまう

理由3: コーナーが小さい。

また、車線をはみ出して対向車と正面衝突する場合は、対向車も動いているため、単独での衝突より4倍の衝撃がかかる。(相手にとっては外側になるので緩いコーナーになるため車速は高くなるという、より危険度が増すオプション付き)

峠のヘアピンカーブは以下の図のように2次元で捉えるだけでは不十分です。

ヘアピンカーブを3つのセクションに区切る
https://gokart.jp/driving/technique/tequnique-cornergas

勾配があるので3次元で考える必要があります。そして勾配がカーブの場所によって異なります。イン側はきついです。

http://touge1000.com/touge/168/

アウト・イン・アウトのときに注意しなければいけないことを写真で説明します。写真内の矢印の長さはスピードを表現しています。

この記事での「アウト」は、実際の走行ではミドルぐらいを指します。本当にアウトで走っていると対向車にとって安全マージンが少なくなって迷惑になります。コーナーのボトム部分で、バイクの方向を変えている途中に前後の荷重移動も発生するブレーキを掛ける必要が出てきたりして同時に縦と横のコントロールが発生するので難しいとおもいます。

見通しが悪い場合のライン取り。ブレーキング区間を長く取れますし、対向車を遠くから視認できます。私としてはこれが理想だと思っています。このライン取りであれば、縦方向の減速に十分距離をとってコーナーの先まで見通せて、コーナー中の速度変化も少ないです。

次に、対向車が居るのがわかっていて、中央線に近づきたくない場合のライン取りです。この場合、ミドル-イン-ミドルになります。アウト・イン・アウトより回転半径が小さくなるので直前での減速を普段以上に行います。路面状況等によっても前後タイヤの荷重のかけ具合、自転車の倒し方など色々探る必要があります。

実際の現場では、コーナーの見通し度合い、イン側の斜度の具合、カントの角度、路面状況などを総合的に判断してラインを決める事となると思います。ラインもきついのでリーンオン気味にする必要もあります。

全てに共通する事項は、カーブ進入前のストレート部分で十分減速することです。安全に下るためにはこれが一番重要です。

比較のために右ヘアピンの場合のライン取りを見てみます。

想定している斜度よりきつくなることはほとんど無いかと思いますので難易度は比較的低いです。オーバースピードの場合でも、後ろ荷重になっていれば、道の端まで数メートルの余裕があります。

右ヘアピンでのリスクは、極端なオーバースピードで進入してガードレール外に飛び出してしまうことです。認知ミス、機材故障などによって引き起こされることかと思います。

落車する方法

どうしても落車してしまったときに怪我を少なくする方法がGCNで紹介されています。

  1. ハンドルから手を離さない
  2. お尻から落ちる。(横ではなくて)

まとめ

落車動画を見てみるとわかりますが、下り道での落車は以下の順番で発生します。

  1. オーバースピードでコーナーへ進入
  2. 急減速による前荷重
  3. リアの荷重が抜けて、滑るかジャックナイフになり、落車や対向車線にはみ出し

なので、根本はスピードを出さなければ安全に下れます。しかしながらグループライドなどで着いていかなければ行けない局面やタイムトライアルなどである程度スピードを出して下る必要があるときがある場合は、1の問題を発生しやすいので、2の段階で回避しなければなりません。

2を回避するためには冒頭に話した後ろ荷重下ハンによるブレーキングで問題が起きたときの準備をしておくのが良いです。しかも、後ろ荷重+下ハンでは腕が疲れないです

車のようにブレーキを掛けたときにブレーキランプとして動くようなライトを買いました。自分ではどんな感じで光っているのかよくわかりませんが、後ろの人への配慮としては良いのかなと思います。

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富士スバルラインのような5%ぐらいの緩い下りの場合は平地と同じポジションで問題無いかと思います。っていうか、軽く漕がないと速度が落ちていく位なので。スバルラインではブレーキングポイントはカーブの直前だけかなと思いますので、10個所ぐらいカーブ前に後ろ荷重にする位でした。

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